2017

soichiro a écrit:De toute façon maintenant on s'en fou, si Honda doit refaire son moteur ça pose aucun problème, le gros avantage maintenant c'est qu'ils peuvent recommencer à zéro si ça leur chante, plus besoin d'attendre une saison pour rectifier des pièces, et croyez moi, la en ce moment toutes les ressources R&D sont déployées à Sakura et Tochigi, ça doit bouillir au Japon en ce moment !

soichiro a écrit:C'est à ça que servent des essais... Le reste c'est de la branlette intellectuelle, ils en auraient utilisés 20 rien à foutre, les essais servent aussi a ça, évidemment on aurait préféré faire plus de tours pour développer là performance, mais le principal est de savoir qu'ils vont pouvoir corriger tous les défauts et rapidement ! Après on verra là performance viendra naturellement !

iaka a écrit:Surtout que ça aussi c'est pas clair comme info.
Mardi (j5 des essais) on entendait dire que Honda avait déjà utilisé 5 blocs avant les pannes du jour et que ça en faisait 7...
Vendredi en fin de semaine, et malgré toutes les pannes on entendait parler de 6 blocs.
Personne n'est capable d'avoir une vraie info sur le sujet.

iaka a écrit:
Comme le dit Soichi on s'en tape car ce sont des essais et surtout ça ne veut strictement rien dire.
Ils peuvent changer de bloc juste par commodité pour aller plus vite. Plus rapide de changer un PU complet que de trouver la panne et remplacer la pièce défectueuse.
Peut-être pour aller analyser les moteurs à l'usine.
Limite Honda aurait intérêt à en changer le max possible en essais pour comparer différentes pièces.

iaka a écrit:
Mais ça veut pas dire qu'ils auront besoin de 36 blocs pour faire la saison.
On a vu que peu d'immobilisation en piste (fin de 2e semaine) et c'était des soucis électriques.
Pas de barbeuks donc pas de turbo ou de bloc en rade.

FERRARI : La situation à Maranello est surement bien plus positive que ce à quoi l’on pouvait s’attendre après des rumeurs vraiment peu rassurantes avant les tests. La SF-70H a prouvé être une voiture de suite très fiable et, en 8 jours de test, elle n’a accusé que quelques petits problèmes de jeunesse.

Elle a pu effectuer de longs runs réguliers, sans connaître de problèmes de conception ou de configuration. La voiture conçue par Allison et surtout développée sous la supervision de Byrne est une voiture à la fois simple et que l’on peut pousser à la limite, rappelant vaguement les caractéristiques de la Lotus 2012-2013.

La première chose que nous avons remarqué par rapport à 2016 est non seulement une bien meilleure traction mais également un meilleur grip mécanique. Ceci se rajoute aux améliorations en termes de souplesse sur l’unité de puissance. D’ailleurs, nous ne vous cachons pas que Ferrari a fait d’énormes progrès à ce sujet. Tout au plus, le comportement de la voiture est moins bon lorsque les pneus chaussés sont très usés, mais rien de bien étonnant.
En ce qui concerne l’équilibre de la voiture, là encore il est meilleur qu’en 2016. A noter que, lorsque Raikonnen était au volant, la voiture accusait un léger sous-virage. Le pilote Finlandais adore les voitures maniables et directives, et semble être légèrement moins à l’aise que Vettel avec celle-ci. Ceci se manifestait principalement dans le troisième secteur ou la Ferrari n’avait pas tout à fait les mêmes trajectoires que la Red Bull ou la Mercedes.

Autre point faible sur la Ferrari, qui est une voiture qui semble bien moins « aimer » les vibreurs que la Mercedes qui est moins déstabilisée à leur passage. Dans les virages rapides, la SF-70H est à la fois très stable et rapide en particulier sur le 3 et le 9 même si, là encore, les trajectoires peuvent différer des RB et Mercedes.

MERCEDES : Le programme d’ensemble des essais était globalement similaire à celui de 2016, même si l’accent a été principalement mis dans la compréhension des gommes softs et non des médium. Il offre en effet à la fois d’excellentes performances et une durabilité accrue. Mercedes a généralement tourné avec beaucoup d’essence dans les réservoirs. L’équipe ne semble pas plus inquiète que cela sur la performance de Ferrari. Ils estiment que la Ferrari peut se rapprocher voir descendre1’18 ‘0 mais pensent pouvoir également descendre sous les 1’18 avec peu d’essence et les ultra softs. Voyez-y un léger bluff, pour y mettre la pression même si, à ce jour, la Ferrari ne semblait pas pour autant rouler à vide.

Au niveau des problèmes à signaler, pas grand-chose. Au début des tests, la voiture était dure à piloter mais au fil des tests, elle s’est grandement améliorée (niveau set-up, et améliorations). Le fond plat était trop fragile et des dommages sont apparus les premiers jours mais il a depuis été renforcé. Des petits problèmes au début des essais a empêché une récolte des données optimales avec de mauvaises corrélations entre la soufflerie et la piste. Les principaux soucis ont été réglés dans la nuit de Mardi à Mercredi (test 2).
Mercedes apportera quelques évolutions mais en quantité inférieure par rapport à RB. Même situation pour Ferrari vis-à-vis de Mercedes (de ce que l’on a appris).

RED BULL : Selon les indiscrétions de pré-saison, RB devrait être également proche de Mercedes même si, à Barcelone, ça ne s’est pas vu. La raison vient du moteur, avec un MGU-K défaillant à plusieurs reprises ainsi que le turbo. Ces problèmes ont forcé les ingénieurs de Milton Keynes à utiliser des cartographies moins agressives. Selon les estimations de l’équipe autrichienne, le déficit du Renault face à Mercedes et Ferrari à pleine puissance serait de 25 à 30 CV. Au sein de l’écurie, les ingénieurs estiment que le bloc Ferrari est au niveau du Mercedes. Le conditionnel est toutefois de mise car ni Ferrari ni Mercedes n’ont utilisé la pleine puissance.

Cependant, RB pourrait en partie cacher son jeu. Pour être honnête, la nouvelle monoplace de Newey ne semble rien receler de particulièrement osé ou ingénieux, mais le package prévu pour l’Australie pourrait être le premier d’une lignée de solutions plus agressives.

WILLIAMS : A l’image de la Ferrari 2016 mais avec la fiabilité en plus. Les tests se sont très bien passés en semaine 2 mais la voiture semble toujours un ton en dessous niveau aéro et manque cruellement de traction. Toutefois, elle semble avoir de la marge sur les voitures qui la suivent. On pourrait souvent la voir un peu isolée entre les écuries de pointe et le peloton.

TR, Haas, Renault et FI semblent à peu près au même niveau. Cependant, la FI semble moins bien née que la précédente et ne nous fait pas particulièrement de bonne impression. Dur à dire à ce niveau, car malheureusement les équipes cachent toutes un peu leur jeu mais FI semble derrière dans ce groupe.

Au fond de la grille, nous retrouverons McLaren et Sauber. Pour Sauber, rien de bien étonnant, car la monoplace partait déjà avec un déficit à savoir le moteur 2016. La vraie surprise est McLaren, avec un moteur Honda aux sonorités juste horripilantes. Contrairement à ce qui peut être dit, le PU n’était pas totalement bridé, car l’écurie voulait découvrir tous les problèmes potentiels à son sujet. Et le constat est sombre, non seulement de multiples problèmes se sont produits mais en plus il casse comme du verre à pleine puissance. Et, encore plus grave, il ne semble pas beaucoup plus puissant que l’an dernier et est même distancé par Renault. La voiture en elle-même ne nous fait pas non plus grande impression, elle apparait relativement peu stable, mais ceci s’améliorera surement avec le temps. Il est difficile d’évaluer une voiture avec tous ces handicaps. La seule note positive est que la voiture semble assez réactive aux changements de set-up.

iaka a écrit:http://www.racer.com/f1/item/138818-reliability-can-be-fixed-for-melbourne-honda

En gros Hasegawa espère fiabiliser pour Melbourne.
Par contre il faudra attendre des évos pour trouver de la performance.

Bon espérons que ce soit vrai !! Fiabiliser est la priorité.

The reliability issues I think we can solve before Melbourne. At least the problems we have had, we applied some countermeasures for those and it should be all right.