GP de Hongrie: le Hungaroring, essais & courses

Pour rappel sieur Boullier déclarait il n'y a pas si longtemps que McLaren devait avoir le 2e meilleur châssis du plateau derrière RedBull.

Aujourd'hui il suppose être au niveau du Ferrari... Une régression donc.
Car il semble clair que le Mercedes et le RedBull sont largement devant le châssis Ferrari aujourd'hui.

Moi je pense qu'ils sont encore derrière le Ferrari.
Peut-être pas de beaucoup mais un peu.

Si le moteur était si important sur le Hungaroring on aurait jamais vu une Renault presque capable de marquer des points. Désolé mais non. Sur le Hungaroring ça tourne tout le temps et la ligne droite est trop courte (d'ailleurs les différences de vmax étaient très faibles). C'est le châssis et l'aéro qui faisaient tout. Et en course la Ferrari était bien loin devant la McLaren qui était à peine devant la Toro Rosso.
Je pense que ce circuit montre avant tout la qualité du châssis. On a vu des McLaren et Toro Rosso devant le reste du peloton qui ont pourtant un meilleur moteur. Et avec ces mêmes moteurs il y avait des Mercedes, Ferrari et RedBull qui se baladaient dans une autre catégorie.
Je vois pas ce que le budget vient faire là dedans ? Bien sûr que Sauber ou Haas n'ont pas le budget de Ferrari. Mais on voit aussi qu'avec de petits budgets certains arrivent à faire du super boulot, comme TR ou FI.
Ce que je veux dire c'est que le moteur ne suffit plus à définir la hiérarchie. Aujourd'hui c'est avant tout le châssis qui compte.
Mercedes a le meme moteur que Williams. Pourtant l'écart entre les 2 équipes ne fait que grandir depuis 2 ans. Et d'autres équipes avec d'autres moteurs arrivent aujourd'hui à s'intercaler malgré des moteurs moins puissants.

Marrant Erwinminator il y a à peine une semaine du passais 2 pages à m'expliquer combien le chassis McLaren n'était pas bon... qu'est ce qu'ils ont modifié depuis ?

iaka, si tu vois pas ce que viens faire le budget on peu pas grand chose (bon d'un autre coté tu arrive a te plaindre que Mercedes sont devant car ils ont tester plusieurs solutions avec plusieurs équipes de développement, chose totalement indépendante du budget comme tout le monde sait)

Tu peux nous critiquer de pas savoir lire mais là tu fais un peu la même non ?

Bien sûr que Manor n'a aucune chance avec son petit budget de développer un châssis équivalent à Mercedes.
La F1 a toujours vu les gros dominer.

On parlait du rapport moteur/châssis sur la performance.
Williams n'a pas moins de budget qu'en 2014 (au contraire !). Ils ont toujours un Mercedes. Et pourtant ils régressent.
Ça prouve pour moi que le châssis (et donc le budget) a pris aujourd'hui plus d'importance par rapport au moteur depuis 2014.
Aujourd'hui RedBull avec un moteur bien moins performant domine Williams sur tous les types de circuits. Ferrari idem. Mercedes idem et a augmenté son écart sur Williams depuis 2 ans avec le même moteur.
Ça prouve au contraire que le châssis/aero on pris plus d'importances que le moteur.

Seiky a écrit:Marrant Erwinminator il y a à peine une semaine du passais 2 pages à m'expliquer combien le chassis McLaren n'était pas bon... qu'est ce qu'ils ont modifié depuis ?

Du développement? Tu crois qu'ils restent les bras croisés à rien foutre?

Et pis, j'ai jamais dit que le châssis McLaren était une merde hein? Il ne faudrait pas non plus déformer mes propos... savoir lire...?

On a tjrs dit que le châssis était derrière les Mercedes, les RBR et mêmes les Ferrari, 4è force du plateau donc... et qui était confirmé au dernier GP de Hongrie, en faisant 7-7-7-7, soit EL1, EL2, Qualif. et course...


Là où notre discussion se porte (moi + iaka), c'est sur la déclaration de Boullier où il affirme que le châssis McLaren est maintenant au niveau des Ferrari... ce que iaka en doute... (comme quoi il nous arrive de ne pas croire tout ce qui se dit sur le net de F1 et des affirmations de Boullier).

Moi, je dis c'est possible mais difficile de juger si le châssis McLaren est vraiment au niveau des Ferrari puisque je pense que le déficit de puissance du moteur Honda ne permet pas d'avoir une idée juste et claire là-dessus... Difficile de se prononcer et d'avoir un avis aussi catégorique quand je pense que le moteur Honda a au moins un retard de 70ch. sur les Ferrari...

En Hongrie, l'écart était de moins d'1sec. entre les Ferrari et les McLaren en qualif. d'où la déclaration de Boullier... et qui reste plausible à mon avis...

70ch. = 1 sec. en Hongrie ? Moi je dis oui!

De toute façon les doutes seront toujours permis tant que Honda ne fournira pas une 2e équipe.
Avouons que ces doutes sont légitimes quand on voit ce que déclarait RedBull à propos de Renault l'an dernier.
Leur châssis 2015 était vraiment moyen en début d'année. Ca se confirme cette année avec un moteur très peu changé, qui a gagné "seulement" 35ch et pourtant la RedBull est beaucoup plus performante.
Le Renault a bien sûr progressé en exploitation, en souplesse, mais je pense que les immenses progrès viennent surtout du châssis (déjà le cas en fin 2015).
Ils ont pourtant mis la pression et décrédibiliser Renault toute l'année.

Oui le Honda est le moins bon moteur. Mais à quel point ? On en sait rien.
Et surtout quand McLaren dit avoir un top châssis... Ok... Mais bon... On en sait rien non plus. Sont-ils devant Ferrari, au niveau de Ferrari ou juste derrière ? C'est une petite seconde... Et ça change pas mal de chose.

Une auto peut très bien tourné plus vite qu'une autre avec moins de ch !!
Le rapport entre chevaux et temps ne peux être fait que sur la même voiture sans modifier aucun autre paramètre.
Et encore, quand ils parlent de ch c'est toujours la puissance max. qu'ils donnent, or la puissance utilisée n'est que rarement la P. max

Je préfère nettement un peu moins de puissance mais des courbes de puissance et couple bien lisse et régulière, que des courbes en dent de scie avec un pic de puissance

Une F1 c'est quand même un peu ON/OFF, c'est pas une GT. Quand tu vois les graphs des accélérations des pilotes tu vois qu'ils sont très peu souvent à mi-course et la plage d'utilisation semble assez faible.

Après tu as raison. Ils ne parlent que de puissance max et pas de couple. Pourtant avec les turbos ça doit avoir une sacré importance. En plus l'ERS apporte aussi un couple énorme et dès le ralenti.
Quand ils nous parlent de "drivibility" des nouveaux moteurs F1 ça doit être sur cette marge énorme que permettent les nouveaux PU de F1 ?
Il doit y avoir largement autant de perf à trouver en exploitant correctement la drivibility des PU qu'en cherchant à gagner 12ch sur le PU à haut régime.

La puissance maxi doit être quand même atteint quelque soit les GP et encore plus sur les circuits à hautes vitesses et longues comme à Spa ou Monza... La moindre petite différence doit se faire sentir et a son importance...

Sinon, Button parle de la prochaine évolution du PU Honda après le retour de la pause estivale, soit dès Spa possiblement:

http://motorsport.nextgen-auto.com/Button-annonce-l-arrivee-de-la-prochaine-evolution-de-Honda,106891.html

iaka a écrit:Une F1 c'est quand même un peu ON/OFF, c'est pas une GT. Quand tu vois les graphs des accélérations des pilotes tu vois qu'ils sont très peu souvent à mi-course et la plage d'utilisation semble assez faible.

Après tu as raison. Ils ne parlent que de puissance max et pas de couple. Pourtant avec les turbos ça doit avoir une sacré importance. En plus l'ERS apporte aussi un couple énorme et dès le ralenti.
Quand ils nous parlent de "drivibility" des nouveaux moteurs F1 ça doit être sur cette marge énorme que permettent les nouveaux PU de F1 ?
Il doit y avoir largement autant de perf à trouver en exploitant correctement la drivibility des PU qu'en cherchant à gagner 12ch sur le PU à haut régime.

Mi course ou pas, la puissance max n'arrive jamais tout de suite sur un thermique, faut monter au régime. La partie électrique par contre elle est capable de lâcher la puissance max directement.

Après si suivant la transmission, a régime égal et puissance égal tu n'auras ni la même vitesse, ni la même accélération. Alors les 30ch = 0,5''


Le couple est directement lié au ch et au régime ça se calcul par une simple formule

Erwinminator a écrit:La puissance maxi doit être quand même atteint quelque soit les GP et encore plus sur les circuits à hautes vitesses et longues comme à Spa ou Monza... La moindre petite différence doit se faire sentir et a son importance...

Evidemment que la P max est atteinte sur chaque circuit ! C'est pas la que je voulais en venir...

Si tu roule en pleine charge 20% du tour, ça veut aussi dire que 80% du tour t'es pas en pleine charge

je pense qu'avec les moteurs turbo,la puissance max est atteinte plus tôt a bas régime genre 8-9000 tours et sur une grande plage de régime, un moteur atmosphérique est beaucoup plus dépendant du régime moteur pour sortir sa puissance max car il n a pas de couple comme un moteur turbo...

calouf1 a écrit:je pense qu'avec les moteurs turbo,la puissance max est atteinte plus tôt a bas régime genre 8-9000 tours et sur une grande plage de régime, un moteur atmosphérique est beaucoup plus dépendant du régime moteur pour sortir sa puissance max car il n a pas de couple comme un moteur turbo...

Par contre un moteur turbo est beaucoup plus dépendant de la température d'entrée d'air, de l'altitude densité et de l'humidité.

En gros plus t'es haut en altitude, plus t'as d'humidité et plus l'air est chaud, moins t'as de puissance. Et la différence peu vite être énorme.
Alors quand on parle de puissance on parle de quoi, de la puissance au banc sous atmosphère contrôlé et certainement pas de la puissance le jour J sur le circuit.


D'ailleurs je suis convaincu que Mercedes a gagné gros avec son turbo ou la partie turbine est séparée de la partie compresseur.
C'était risqué est surement très délicat d'avoir un axe tournant à 200'000 tr/min qui traverse le moteur !
Mais l'air passant par le compresseur ne côtoie plus la turbine qui monte a plus de 1000°C et est donc tout ça plus froid dans le moteur.

Oui c est sur que le concept mercedes est un gros avantage en terme de température, mais l est aussi par la faible longueur des conduits d admission qui limite les lags de turbo, du coup le mgu-h est aussi beaucoup moins sollicité pour garder de la vitesse dans les turbines et ils y gagnent en disponibilité électriques pour le mgu-k, le concept mercedes est simplement très bien conçu. Honda a fait la même mais en compactant et en réduisant la taille des composant et c'est la que ça coince, pour fonctionner en mélange pauvre il faut beaucoup d air et a mon avis le Honda manque de pression de suralimentation.

Après le turbo ne tourne pas a 200000 tours car je crois qu il est limité a 120000 tours minutes, ce qui est déjà énorme.

Limité a 120'000 encore une belle idée de la FIA.... Les turbo des voitures de série tournent entre 120'000 et 200'000 en moyenne, Garret en on même qui approche les 300'000tr


Avec les twin-scroll à géométrie variable il n'y a quasiment plus de lag, c'est fini le temps de R5 turbo ou tu prenais le coup de pied 2 seconds après avoir mis les gaz

Seiky a écrit:Evidemment  que la P max est atteinte sur chaque circuit ! C'est pas la que je voulais en venir...

Si tu roule en pleine charge 20% du tour, ça veut aussi dire que 80% du tour t'es pas en pleine charge

Sauf que c'est sur cette 20% que la différence se fait sur le tour de qualif. et d'ailleurs, ce n'est pas pour rien que chez les RBR et les McLaren, on n'arrête pas de parler de déficit de puissance... C'est sur les longs circuits et les longues lignes droites à pleines charges que les écarts se voient le plus...

Et je n'arrête pas de le dire en plus...

Erwinminator a écrit:

Seiky a écrit:Evidemment  que la P max est atteinte sur chaque circuit ! C'est pas la que je voulais en venir...

Si tu roule en pleine charge 20% du tour, ça veut aussi dire que 80% du tour t'es pas en pleine charge

Sauf que c'est sur cette 20% que la différence se fait sur le tour de qualif. et d'ailleurs, ce n'est pas pour rien que chez les RBR et les McLaren, on n'arrête pas de parler de déficit de puissance... C'est sur les longs circuits et les longues lignes droites à pleines charges que les écarts se voient le plus...

Et je n'arrête pas de le dire en plus...

Sauf que, je te répète, tu peux avoir un gros déficit de puissance a moyen régime et pourtant avoir une p. max plus élevée. Donc non, la différence ne se fait pas forcément sur ces 20%
la puissance qui te manque déjà au début de la ligne droit, tu ne la rattrape jamais...

Evidemment que plus c'et long plus ça se voit c'est mathématique.

Sauf qu'on parle bien de déficit de puissance ici et dans le cas de Honda, il s'agit bien de puissance brute...

C'est bien connu de tous, c'est leur lacune principale surtout visible sur des circuits rapides et longues... Depuis le temps qu'ils le répètent, certains circuits leur conviennent mieux que d'autre...

Mais bon, vu que tu ne lises jamais les news de F1...


Et puis, ils ne se plaignent pas vraiment de moteur pas coupleux ou du manque de souplesse de leur moteur...

Ma foi, lire les news et les potins, ça te feras pas comprendre le fonctionnement d'un moteur....

Parle pour toi...

Mais il n'y a pas que les "potins" comme tu le crois... il y a aussi les analyses techniques... mais bon, j'imagine que tu te sens plus "compétent" et meilleur que ces types sérieux...

Mais ne penses pas que tu auras plus de crédibilité pour autant... car tu risques d'être le seul à le croire...