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ErwinminatorRang: Administrateur- Nombre de messages : 10933
Date d'inscription : 30/07/2004 
Les infos volées à Barcelone ...
Jeu 12 Mai - 17:34
« Toyota reste la surprise du chef de l’année. Si quelqu’un avait prédit que l’écurie basée à Cologne aurait aujourd’hui deux fois plus de points que la Scuderia Ferrari, il aurait été dirigé vers un asile illico presto. Mais le troisième podium de Jarno Trulli et les 5 points supplémentaires de Ralf permettent à Toyota de conforter sa deuxième place au championnat Constructeurs. Même si les performances de Toyota n’ont pas été à la hauteur de ses performances en qualifications, les TF105 ont bénéficié du fait que dépasser est impossible en Catalogne. Le retour en Europe commence à peser, Imola, Barcelone, puis Monaco : impossible de dépasser ! Cette fois-ci cependant, Ralf a globalement pris le dessus sur Trulli (qualifications et rapidité en course), mais a terminé derrière lui... « Mon problème était que Alonso m’a ralenti un bon moment avant le premier pit stop, et Trulli a pu remonter sur nous. Etant donné qu’il devait ravitailler plus tard que moi, il a réussi à en profiter pour me passer. »
Pour les TF105, Barcelone était le circuit parfait. Les voitures possèdent énormément d’appuis grâce à la multitude d’appendice fleurissant sur le carrossage de la monoplace de Cologne, et les modifications apportés à l’aileron avant situé en avant du ponton, ainsi qu’au diffuseur, ont permis de réduire la traînée. La Toyota n’est pas la plus élégante des monoplaces du plateau, mais elle a compris ce qu’il fallait faire pour être efficace avec les nouveaux règlements : appuis max quasiment sur tous les circuits, et réduction de traînée, l’équation paraît simple, mais sur la piste elle est difficile à résoudre. Trulli avouait que les modifications « ont permis de gagner 3 dixièmes de seconde ». La voiture doit respecter une garde au sol précise pour être efficace, d’où ses problèmes rencontrés à Imola, sur un circuit bosselé et truffé de vibreurs. Le nouveau billard de Barcelone, re-surfacé fut un régal pour la TF105 et ce fut une surprise pour ses adversaires. On attendait plus Williams et son aéro fine et épurée plutôt que le char d’assaut de Cologne. « Si nous devons relever la garde au sol, nous perdons énormément d’efficacité au freinage. Et Imola est tout en freinage » nous résume Gustav Brunner, designer en chef.
Pour Williams, le week-end a débuté par une mauvaise surprise. Une inspection à l’endoscope du moteur BMW a permis de déceler une blessure fatale au moteur de Nick Heidfeld, au niveau d’une soupape. Il devait faire son second GP et son remplacement a donc coûté 10 places à Nick. Webber devait bénéficier d’un nouveau moteur, mais le risque de le faire rouler le Vendredi avec un moteur de spécification identique à celui de Heidfeld a été jugé trop grand. Afin d’éviter de le casser en piste et de subir une deuxième pénalité, Williams a préféré laisser Mark à pied le Vendredi et BMW a dépêché deux moteurs, assemblés en un temps record (24h) à Munich. La spécification des soupapes était différente, avec une marge plus confortable. Les moteurs sont arrivés Vendredi à minuit, par avion. Auparavant, Heidfeld avait tourné avec l’un des moteurs douteux afin de récolter des données précieuses pour les deux sociétaires de l’écurie de Grove. Il ne risquait rien que d’exploser un moteur voué au cimetière, et savait qu’il perdrait dix places de grille quoi qu’il en soit. Un nouveau moteur a été installé dans sa FW27 avant Samedi. C’est la deuxième fois que Nick doit changer de moteur avant l’heure. Sa course était terminée avant de commencer.
Webber a perdu sa deuxième place au départ. Il était seulement 4è au premier freinage ; Son envol initial fut aussi bon que celui de Räikkönen, mais l’anti-patinage de la FW27 a absorbé trop de puissance lorsqu’il a passé la seconde vitesse. Une vraie déception après que l’écurie ait effectué 90 simulations de départ lors de récents essais privés ! Le départ médiocre de Mark a annihilé sa stratégie, qui consistait à s’échapper avec peu d’essence à bord en début de course et ainsi prendre le dessus – si ce n’est sur la McLaren – sur les Toyota, et ainsi viser le podium. Williams a dû remplir le réservoir de Mark au premier pit stop, et la punition est tombée d’elle-même : le pneu avant gauche (le côté gauche a souffert chez beaucoup de concurrents, sauf chez les McLaren) s’est usé plus vite que prévu, ce qui a résulté en des vibrations qui ont déstabilisé l’Australien. Webber ne pouvait rien faire pour défendre sa place face à la remontée de Fisichella. Le pneu était à la corde lors des derniers tours ! Le petit coup de volant de Webber en ligne droite, lorsque Fisichella le déborde, peut être – selon que l’on fasse preuve de mansuétude ou non – attribué aux vibrations, ou à son manque de fair play en course, dont il a déjà fait preuve en plusieurs occasions. Nous nous abstiendrons de juger sur ce fait précis, dans le doute, abstenons-nous. »
Pour les TF105, Barcelone était le circuit parfait. Les voitures possèdent énormément d’appuis grâce à la multitude d’appendice fleurissant sur le carrossage de la monoplace de Cologne, et les modifications apportés à l’aileron avant situé en avant du ponton, ainsi qu’au diffuseur, ont permis de réduire la traînée. La Toyota n’est pas la plus élégante des monoplaces du plateau, mais elle a compris ce qu’il fallait faire pour être efficace avec les nouveaux règlements : appuis max quasiment sur tous les circuits, et réduction de traînée, l’équation paraît simple, mais sur la piste elle est difficile à résoudre. Trulli avouait que les modifications « ont permis de gagner 3 dixièmes de seconde ». La voiture doit respecter une garde au sol précise pour être efficace, d’où ses problèmes rencontrés à Imola, sur un circuit bosselé et truffé de vibreurs. Le nouveau billard de Barcelone, re-surfacé fut un régal pour la TF105 et ce fut une surprise pour ses adversaires. On attendait plus Williams et son aéro fine et épurée plutôt que le char d’assaut de Cologne. « Si nous devons relever la garde au sol, nous perdons énormément d’efficacité au freinage. Et Imola est tout en freinage » nous résume Gustav Brunner, designer en chef.
Pour Williams, le week-end a débuté par une mauvaise surprise. Une inspection à l’endoscope du moteur BMW a permis de déceler une blessure fatale au moteur de Nick Heidfeld, au niveau d’une soupape. Il devait faire son second GP et son remplacement a donc coûté 10 places à Nick. Webber devait bénéficier d’un nouveau moteur, mais le risque de le faire rouler le Vendredi avec un moteur de spécification identique à celui de Heidfeld a été jugé trop grand. Afin d’éviter de le casser en piste et de subir une deuxième pénalité, Williams a préféré laisser Mark à pied le Vendredi et BMW a dépêché deux moteurs, assemblés en un temps record (24h) à Munich. La spécification des soupapes était différente, avec une marge plus confortable. Les moteurs sont arrivés Vendredi à minuit, par avion. Auparavant, Heidfeld avait tourné avec l’un des moteurs douteux afin de récolter des données précieuses pour les deux sociétaires de l’écurie de Grove. Il ne risquait rien que d’exploser un moteur voué au cimetière, et savait qu’il perdrait dix places de grille quoi qu’il en soit. Un nouveau moteur a été installé dans sa FW27 avant Samedi. C’est la deuxième fois que Nick doit changer de moteur avant l’heure. Sa course était terminée avant de commencer.
Webber a perdu sa deuxième place au départ. Il était seulement 4è au premier freinage ; Son envol initial fut aussi bon que celui de Räikkönen, mais l’anti-patinage de la FW27 a absorbé trop de puissance lorsqu’il a passé la seconde vitesse. Une vraie déception après que l’écurie ait effectué 90 simulations de départ lors de récents essais privés ! Le départ médiocre de Mark a annihilé sa stratégie, qui consistait à s’échapper avec peu d’essence à bord en début de course et ainsi prendre le dessus – si ce n’est sur la McLaren – sur les Toyota, et ainsi viser le podium. Williams a dû remplir le réservoir de Mark au premier pit stop, et la punition est tombée d’elle-même : le pneu avant gauche (le côté gauche a souffert chez beaucoup de concurrents, sauf chez les McLaren) s’est usé plus vite que prévu, ce qui a résulté en des vibrations qui ont déstabilisé l’Australien. Webber ne pouvait rien faire pour défendre sa place face à la remontée de Fisichella. Le pneu était à la corde lors des derniers tours ! Le petit coup de volant de Webber en ligne droite, lorsque Fisichella le déborde, peut être – selon que l’on fasse preuve de mansuétude ou non – attribué aux vibrations, ou à son manque de fair play en course, dont il a déjà fait preuve en plusieurs occasions. Nous nous abstiendrons de juger sur ce fait précis, dans le doute, abstenons-nous. »
- ErwinminatorRang: Administrateur
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Jeu 12 Mai - 17:38
Suite ...
« Mais il y a pire pour Williams : depuis la semaine dernière, Mario Theissen a proposé de racheter la totalité de l’écurie Sauber, afin de mieux contrôler le destin de la firme à l’hélice. Une décision est attendue avant Monaco. Si elle est positive, elle pourrait être rendue publique au Nürburgring. Qu’adviendra-t-il de Williams dans le pire des scénarii ? BMW doit fournir le même moteur à Williams, par contrat, qu’une autre écurie ; grosse différence : ils pourraient devenir payants ! Dans ce cas-là, la rumeur veut que Honda serait intéressé par Williams, après s’être fait souffler Red Bull Racing par Ferrari dans des conditions obscures et à la dernières minutes, conditions qui prennent leurs racines dans les joutes politiques que mènent Ecclestone pour scinder la coalition des écuries, les isoler et/ou les fragiliser pour mieux les ramener vers lui, la FIA et les nouveaux Accord Concorde.
Sauber n’a pas brillé en Espagne, malgré les efforts déployés par les deux pilotes. Barcelone n’est pas le genre de circuit qui convient à la monoplace de Hinwil. Malgré plusieurs modifications apportées à l’aileron avant et aux déflecteurs, la voiture manquait de vitesse. Felipe Massa en a tiré la quintessence, mais personne au sein de l’écurie ne comprenait pourquoi autant de temps était perdu dans le deuxième secteur. « La voiture était bien équilibrée, mais les temps au tour ne suivaient pas » soupirait Felipe. Villeneuve est resté en retrait en Espagne, après de belles performances à Imola. Il a perdu 0.7 seconde au tour sur Massa et ne savait expliquer pourquoi. « Je pensais être plus rapide, et j’ai été surpris de constater que ce n’était pas le cas » avouait le Canadien. Red Bull Racing s’est emparé du dernier point disponible, une unité tellement importante pour ces écuries indépendantes. Coulthard a prouvé une fois de plus tous les bienfaits qu’il peut apporter à l’écurie. RBR ne pouvait espérer plus que ce point, déjà inespéré. Malgré du sous-virage dans le premier relais, du survirage dans le deuxième et des vibrations dues à l’usure des pneus dans le dernier, David a fait ce qu’il fallait pour ramener ce point. L’aéro de la RB1 avait été modifiée au niveau du fond plat, des écopes de freins et du profil des suspensions, ce qui a globalement apporté un petit plus. « Cela nous a ramené au niveau où nous étions avant Imola » a déclaré le directeur technique, Günther Steiner. « Nous sommes à 101% de la Pole Position ». Red Bull a également travaillé au niveau de son personnel, et a intelligemment recruté l’ingénieur Honda, Jun Baba, responsable en chef du design de la boîte de vitesses révolutionnaire de la 007, qui permet de passer les vitesses avec le minimum de perte de temps !
Minardi s’est porté en tête d’un classement, probablement pour la première fois depuis 20 ans. Avec 322.2km/h de vitesse de pointe au bout de la ligne droite, Christijan Albers était le plus rapide du plateau ! Près de 4km/h d’avance sur Alonso. Patrick Friesacher expliquait que « cela vous démontre que nous n’avons pas assez d’appuis dans les courbes. Nous devons faire plus d’essais avec cette nouvelle voiture pour être en mesure de rivaliser avec les Jordan. Du côté de la puissance, nous avons un gain de 60cv et le moteur délivre la puissance plus en douceur que note ancien Cosworth. »
Jordan essaie de dépenser le moins d’argent possible. Avec 40 millions de Dollars de budget, le développement est au point mort, même si l’écurie veut introduire un kit aéro spécification B à Silverstone. Après que Dallara ait conçu une première mouture très décevante de sa nouvelle F1, qui s’appellera Midland – elle aurait 25% d’appuis de moins que la EJ15 ! – l’écurie réfléchit aux possibilités de construire sa propre monoplace. Elle doit être prête en Septembre pour effectuer ses premiers essais, raison pour laquelle Alex Shnaider a acheté la soufflerie Jordan à Brackley, afin d’avoir de bonnes données de base sur une nouvelle voiture, mais aussi trouver son indépendance. Le moteur de l’année prochaine reste une inconnue. L’écurie discute toujours avec Toyota, mais a également entamé des négociations avec Mercedes.
BAR a quitté le circuit le Vendredi, après que la cour d’appel ait disqualifié les deux voitures du GP de Saint Marin, et les ait bannies des deux courses suivantes, Espagne et Monaco. Les juges n’ont pas pu trouver une preuve d’une tricherie délibérée, mais n’ont pas apprécié les négligences de BAR dans cette affaire. Les réglementations sont imprécises en terme de poids, mais si BAR n’était pas certaine de son concept, elle aurait dû en référer à la FIA pour toute clarification, et ne pas agir seule. Cette démarche leur revient selon l’article 2.4 du code FIA. BAR ne l’a pas fait, en espérant utiliser une faille du règlement, comme elle l’avait fait en arrêtant ses deux monoplaces dans le dernier tour à Melbourne, pour changer de moteur sans pénalité. Un compartiment supplémentaire dans son réservoir était assez vaste pour contenir 9kg d’essence. Selon le directeur technique de BAR, Geoff Willis, il faut au moins 6kg d’essence dans ce réservoir afin de nourrir un petit accumulateur et donc rendre le moteur fonctionnel, car il puise son essence dans ce réservoir. « S’il y avait moins de 6kg dans le réservoir principal, la pression dans la pompe ne serait pas suffisante et ne permettrait pas au moteur de fonctionner correctement ; il aurait des ratés. Le contenu de ce réservoir est donc plus une partie du moteur qu’un lest amovible ! »
Mais en fait, la FIA n’a pu recueillir que 0.2 litre d’essence dans le réservoir principal, lorsque le système a été purgé à l’aide d’une pompe, selon la procédure standard. Lorsque le délégué de la FIA a demandé au mécanicien BAR présent s’il y a vait plus d’essence à bord, il a répondu par la négative. Le mécanicien en cause a par la suite affirmé qu’il s’agissait d’un malentendu et qu’il avait compris que le délégué lui posait une autre question. « C’est tout ? » et non pas « C’est toute l’essence qu’il y a à bord ». La FIA a alors inspecté le bloc nippon avec un endoscope et trouvé une plaque de carbone contenant un tube de plastique. Après que BAR ait été sommée d’ouvrir ce compartiment, la FIA a trouvé 8.92kg d’essence supplémentaire. BAR a affirmé que la FIA connaissait l’existence de ce réservoir, vérifié après le GP de Malaisie ! Le délégué technique de la FIA ? Jo Bauer, a bien dû admettre les faits, mais il a avoué qu’il n’avait pas demandé quel était la fonction de ce réservoir. Ce n’était pas indispensable car une voiture peut posséder autant de réservoirs qu’elle veut ; la question est : comment utilisez-vous ces réservoirs ? BAR l’utilisait probablement comme lest. Sam Michael, directeur technique de Williams a déclaré : « Il est bien connu dans le paddock et tout autre sport motorisé, que l’essence ne doit jamais être comptabilisé dans le poids total de la voiture. »
La défense de BAR – que d’autres écuries possèdent des réservoirs similaires – n’a donc pas sauvé sa tête et ne signifie en rien que les autres écuries trichent ou utilisent les réservoirs aux mêmes fins. ATL aurait cependant délivré de nouveaux réservoirs à trois écuries avant l’Espagne... certaines écuries utilisent ces réservoirs à essence comme une réserve : « Lorsque les capteurs situés dans ces réservoirs nous disent que l’essence contenue est pompée, alors nous savons combien de tours nous pouvons encore couvrir » nous explique un ingénieur.
Le point important est si vous comptabilisez ou non cette essence dans le poids total de la voiture. BAR a interprété le règlement comme suit : ce réservoir fait partie intégrante de la voiture et est essentiel pour la faire rouler. Max Mosley a répliqué « peu importante pour quelle raison vous avez besoin de cette essence, elle ne doit pas être comptabilisée dans le poids total de la voiture. »
BAR a présenté des documents, qui devaient prouver que durant la course, la voiture n’était jamais sous la barre des 600kg. La voiture a débuté le GP de Saint Marin avec un poids de 674.4kg. Après 24 tours elle avait brûlé tout son carburant. A ce moment, elle pesait 601.9kg. Button avait 69kg d’essence à bord. Avant le second pit stop, le poids est tombé à 602.4kg et à 606.1kg en fin de course. Il y avait de toute évidence environ 9kg d’essence constamment présents dans ce réservoir supplémentaire, que BAR comptabilisait dans le poids total de sa 007. L’interprétation de BAR est qu’elle était donc à tout moment en accord avec le règlement. Tous les calculs de l’écurie sont basés sur une consommation de 2.8kg/tour. La compétition trouvait cela bizarre. Dans le cas de Renault, Williams et Toyota, la consommation était au minimum de 3.1kg par tour. Il était difficile de croire que le V10 Honda était soudainement devenu le moins gourmand des moteurs. Si l’on fait les calculs avec une base de consommation de 3.1kg, on trouve que la voiture est 7kg sous le poids réglementaire, même avec l’interprétation du poids de BAR. Avec toutes ces questions en suspens, la majorité du paddock était plutôt tentée de dire que BAR s’en tire assez bien avec deux courses de suspension, même si les règlements FIA n’étaient pas clairs et que la FIA mériterait de s’auto-sanctionner.
Après une nuit de discussion, BAR a décidé de ne pas aller plus loin. Elle n’avait rien à gagner et a été bien inspirée de jouer profil bas. Avec quelle réglementation les BAR auraient-elles pris le départ du GP d’Espagne ? Avec l’interprétation de BAR ? Les 007 auraient alors une nouvelle fois été contrôlées par la FIA et l’histoire aurait recommencé. Si elle avait pris le départ de la course en accord avec l’interprétation de la FIA, elle aurait implicitement avoué qu’elle avait tort. L’affaire portée devant une cour de justice civile aurait certainement soulevé d’autres questions douloureuses, à en croire Bernie Ecclestone. Par exemple, BAR utilisait-elle cet artifice déjà l’année dernière ? Si c’est le cas, certains concurrents auraient pu prétendre à la 2è place au championnat Constructeurs 2004. Les retombées des droits TV étant calculées sur la base du classement, cela aurait pu créer de nombreux tracas à BAR Honda !
La déclaration la plus surprenante du week-end est le fait des conclusions de la réunion des constructeurs. Mercedes, BMW, Toyota, Renault et Honda ont déclaré que les règlements FIA sont imprécis et jètent le trouble, nourrissent le doute ; ils ont également remis en cause l’indépendance de la cour d’appel. Aucune mention de ce que BAR a fait à Imola. La FIA a peut-être donné une arme dangereuse aux écuries en édictant des règles peu précises, BAR a utilisé cette arme. Quel est le plus grand crime ? Conclure que la cour d’appel n’agit pas indépendamment est plutôt naïf. Si la cour délibère sous l’influence de la FIA, pourquoi BAR n’a-t-elle pas été bannie de toute la saison ? Cela démontre une fois de plus que la politique dépasse la logique.
D’un point de vue positif, BAR a testé son nouveau moteur V8 Honda appelé à tourner en 2006. BAR n’a pas tourné aux côtés de ses rivaux en Espagne, mais l’écurie de Brackley n’est pas restée les bras croisés ces derniers jours. Elle a pris un avantage sur le reste du paddock en effectuant des essais avec son nouveau moteur, V8, en vue de la saison 2006.
Au Mugello avant le GP d’Espagne, les pilotes d’essais Anthony Davidson et Enrique Bernoldi (30 tours à l’actif de ce dernier) ont beaucoup tourné avec ce moteur plus léger et plus petit, intégré dans une BAR 006B, avec des temps au tour cinq secondes en deçà de ceux signés avec les monoplaces 2005.
« C’est un drôle de moteur » a déclaré le directeur technique BAR Geoff Willis. « Beaucoup plus bas et court que d’habitude, avec un manque de puissance et un couple plus bas par rapport au V10 du moment, ce qui est logique. En quelques sortes plus proche d’un moteur de MotoGP que des moteurs V10 en F1. » Une réflexion qui en dit long sur son amour pour le concept V8...
La perte de vitesse de pointe est estimée à 30km/h en ligne droite, celle concernant la puissance frôle les 200cv.
« Le V8 vibre tellement que vous pouvez déjà le sentir à l’arrêt dans les stands, lorsque le moteur ronronne dans votre dos... » a expliqué Bernoldi. »
Enfin, bonne lecture quand même ...
« Mais il y a pire pour Williams : depuis la semaine dernière, Mario Theissen a proposé de racheter la totalité de l’écurie Sauber, afin de mieux contrôler le destin de la firme à l’hélice. Une décision est attendue avant Monaco. Si elle est positive, elle pourrait être rendue publique au Nürburgring. Qu’adviendra-t-il de Williams dans le pire des scénarii ? BMW doit fournir le même moteur à Williams, par contrat, qu’une autre écurie ; grosse différence : ils pourraient devenir payants ! Dans ce cas-là, la rumeur veut que Honda serait intéressé par Williams, après s’être fait souffler Red Bull Racing par Ferrari dans des conditions obscures et à la dernières minutes, conditions qui prennent leurs racines dans les joutes politiques que mènent Ecclestone pour scinder la coalition des écuries, les isoler et/ou les fragiliser pour mieux les ramener vers lui, la FIA et les nouveaux Accord Concorde.
Sauber n’a pas brillé en Espagne, malgré les efforts déployés par les deux pilotes. Barcelone n’est pas le genre de circuit qui convient à la monoplace de Hinwil. Malgré plusieurs modifications apportées à l’aileron avant et aux déflecteurs, la voiture manquait de vitesse. Felipe Massa en a tiré la quintessence, mais personne au sein de l’écurie ne comprenait pourquoi autant de temps était perdu dans le deuxième secteur. « La voiture était bien équilibrée, mais les temps au tour ne suivaient pas » soupirait Felipe. Villeneuve est resté en retrait en Espagne, après de belles performances à Imola. Il a perdu 0.7 seconde au tour sur Massa et ne savait expliquer pourquoi. « Je pensais être plus rapide, et j’ai été surpris de constater que ce n’était pas le cas » avouait le Canadien. Red Bull Racing s’est emparé du dernier point disponible, une unité tellement importante pour ces écuries indépendantes. Coulthard a prouvé une fois de plus tous les bienfaits qu’il peut apporter à l’écurie. RBR ne pouvait espérer plus que ce point, déjà inespéré. Malgré du sous-virage dans le premier relais, du survirage dans le deuxième et des vibrations dues à l’usure des pneus dans le dernier, David a fait ce qu’il fallait pour ramener ce point. L’aéro de la RB1 avait été modifiée au niveau du fond plat, des écopes de freins et du profil des suspensions, ce qui a globalement apporté un petit plus. « Cela nous a ramené au niveau où nous étions avant Imola » a déclaré le directeur technique, Günther Steiner. « Nous sommes à 101% de la Pole Position ». Red Bull a également travaillé au niveau de son personnel, et a intelligemment recruté l’ingénieur Honda, Jun Baba, responsable en chef du design de la boîte de vitesses révolutionnaire de la 007, qui permet de passer les vitesses avec le minimum de perte de temps !
Minardi s’est porté en tête d’un classement, probablement pour la première fois depuis 20 ans. Avec 322.2km/h de vitesse de pointe au bout de la ligne droite, Christijan Albers était le plus rapide du plateau ! Près de 4km/h d’avance sur Alonso. Patrick Friesacher expliquait que « cela vous démontre que nous n’avons pas assez d’appuis dans les courbes. Nous devons faire plus d’essais avec cette nouvelle voiture pour être en mesure de rivaliser avec les Jordan. Du côté de la puissance, nous avons un gain de 60cv et le moteur délivre la puissance plus en douceur que note ancien Cosworth. »
Jordan essaie de dépenser le moins d’argent possible. Avec 40 millions de Dollars de budget, le développement est au point mort, même si l’écurie veut introduire un kit aéro spécification B à Silverstone. Après que Dallara ait conçu une première mouture très décevante de sa nouvelle F1, qui s’appellera Midland – elle aurait 25% d’appuis de moins que la EJ15 ! – l’écurie réfléchit aux possibilités de construire sa propre monoplace. Elle doit être prête en Septembre pour effectuer ses premiers essais, raison pour laquelle Alex Shnaider a acheté la soufflerie Jordan à Brackley, afin d’avoir de bonnes données de base sur une nouvelle voiture, mais aussi trouver son indépendance. Le moteur de l’année prochaine reste une inconnue. L’écurie discute toujours avec Toyota, mais a également entamé des négociations avec Mercedes.
BAR a quitté le circuit le Vendredi, après que la cour d’appel ait disqualifié les deux voitures du GP de Saint Marin, et les ait bannies des deux courses suivantes, Espagne et Monaco. Les juges n’ont pas pu trouver une preuve d’une tricherie délibérée, mais n’ont pas apprécié les négligences de BAR dans cette affaire. Les réglementations sont imprécises en terme de poids, mais si BAR n’était pas certaine de son concept, elle aurait dû en référer à la FIA pour toute clarification, et ne pas agir seule. Cette démarche leur revient selon l’article 2.4 du code FIA. BAR ne l’a pas fait, en espérant utiliser une faille du règlement, comme elle l’avait fait en arrêtant ses deux monoplaces dans le dernier tour à Melbourne, pour changer de moteur sans pénalité. Un compartiment supplémentaire dans son réservoir était assez vaste pour contenir 9kg d’essence. Selon le directeur technique de BAR, Geoff Willis, il faut au moins 6kg d’essence dans ce réservoir afin de nourrir un petit accumulateur et donc rendre le moteur fonctionnel, car il puise son essence dans ce réservoir. « S’il y avait moins de 6kg dans le réservoir principal, la pression dans la pompe ne serait pas suffisante et ne permettrait pas au moteur de fonctionner correctement ; il aurait des ratés. Le contenu de ce réservoir est donc plus une partie du moteur qu’un lest amovible ! »
Mais en fait, la FIA n’a pu recueillir que 0.2 litre d’essence dans le réservoir principal, lorsque le système a été purgé à l’aide d’une pompe, selon la procédure standard. Lorsque le délégué de la FIA a demandé au mécanicien BAR présent s’il y a vait plus d’essence à bord, il a répondu par la négative. Le mécanicien en cause a par la suite affirmé qu’il s’agissait d’un malentendu et qu’il avait compris que le délégué lui posait une autre question. « C’est tout ? » et non pas « C’est toute l’essence qu’il y a à bord ». La FIA a alors inspecté le bloc nippon avec un endoscope et trouvé une plaque de carbone contenant un tube de plastique. Après que BAR ait été sommée d’ouvrir ce compartiment, la FIA a trouvé 8.92kg d’essence supplémentaire. BAR a affirmé que la FIA connaissait l’existence de ce réservoir, vérifié après le GP de Malaisie ! Le délégué technique de la FIA ? Jo Bauer, a bien dû admettre les faits, mais il a avoué qu’il n’avait pas demandé quel était la fonction de ce réservoir. Ce n’était pas indispensable car une voiture peut posséder autant de réservoirs qu’elle veut ; la question est : comment utilisez-vous ces réservoirs ? BAR l’utilisait probablement comme lest. Sam Michael, directeur technique de Williams a déclaré : « Il est bien connu dans le paddock et tout autre sport motorisé, que l’essence ne doit jamais être comptabilisé dans le poids total de la voiture. »
La défense de BAR – que d’autres écuries possèdent des réservoirs similaires – n’a donc pas sauvé sa tête et ne signifie en rien que les autres écuries trichent ou utilisent les réservoirs aux mêmes fins. ATL aurait cependant délivré de nouveaux réservoirs à trois écuries avant l’Espagne... certaines écuries utilisent ces réservoirs à essence comme une réserve : « Lorsque les capteurs situés dans ces réservoirs nous disent que l’essence contenue est pompée, alors nous savons combien de tours nous pouvons encore couvrir » nous explique un ingénieur.
Le point important est si vous comptabilisez ou non cette essence dans le poids total de la voiture. BAR a interprété le règlement comme suit : ce réservoir fait partie intégrante de la voiture et est essentiel pour la faire rouler. Max Mosley a répliqué « peu importante pour quelle raison vous avez besoin de cette essence, elle ne doit pas être comptabilisée dans le poids total de la voiture. »
BAR a présenté des documents, qui devaient prouver que durant la course, la voiture n’était jamais sous la barre des 600kg. La voiture a débuté le GP de Saint Marin avec un poids de 674.4kg. Après 24 tours elle avait brûlé tout son carburant. A ce moment, elle pesait 601.9kg. Button avait 69kg d’essence à bord. Avant le second pit stop, le poids est tombé à 602.4kg et à 606.1kg en fin de course. Il y avait de toute évidence environ 9kg d’essence constamment présents dans ce réservoir supplémentaire, que BAR comptabilisait dans le poids total de sa 007. L’interprétation de BAR est qu’elle était donc à tout moment en accord avec le règlement. Tous les calculs de l’écurie sont basés sur une consommation de 2.8kg/tour. La compétition trouvait cela bizarre. Dans le cas de Renault, Williams et Toyota, la consommation était au minimum de 3.1kg par tour. Il était difficile de croire que le V10 Honda était soudainement devenu le moins gourmand des moteurs. Si l’on fait les calculs avec une base de consommation de 3.1kg, on trouve que la voiture est 7kg sous le poids réglementaire, même avec l’interprétation du poids de BAR. Avec toutes ces questions en suspens, la majorité du paddock était plutôt tentée de dire que BAR s’en tire assez bien avec deux courses de suspension, même si les règlements FIA n’étaient pas clairs et que la FIA mériterait de s’auto-sanctionner.
Après une nuit de discussion, BAR a décidé de ne pas aller plus loin. Elle n’avait rien à gagner et a été bien inspirée de jouer profil bas. Avec quelle réglementation les BAR auraient-elles pris le départ du GP d’Espagne ? Avec l’interprétation de BAR ? Les 007 auraient alors une nouvelle fois été contrôlées par la FIA et l’histoire aurait recommencé. Si elle avait pris le départ de la course en accord avec l’interprétation de la FIA, elle aurait implicitement avoué qu’elle avait tort. L’affaire portée devant une cour de justice civile aurait certainement soulevé d’autres questions douloureuses, à en croire Bernie Ecclestone. Par exemple, BAR utilisait-elle cet artifice déjà l’année dernière ? Si c’est le cas, certains concurrents auraient pu prétendre à la 2è place au championnat Constructeurs 2004. Les retombées des droits TV étant calculées sur la base du classement, cela aurait pu créer de nombreux tracas à BAR Honda !
La déclaration la plus surprenante du week-end est le fait des conclusions de la réunion des constructeurs. Mercedes, BMW, Toyota, Renault et Honda ont déclaré que les règlements FIA sont imprécis et jètent le trouble, nourrissent le doute ; ils ont également remis en cause l’indépendance de la cour d’appel. Aucune mention de ce que BAR a fait à Imola. La FIA a peut-être donné une arme dangereuse aux écuries en édictant des règles peu précises, BAR a utilisé cette arme. Quel est le plus grand crime ? Conclure que la cour d’appel n’agit pas indépendamment est plutôt naïf. Si la cour délibère sous l’influence de la FIA, pourquoi BAR n’a-t-elle pas été bannie de toute la saison ? Cela démontre une fois de plus que la politique dépasse la logique.
D’un point de vue positif, BAR a testé son nouveau moteur V8 Honda appelé à tourner en 2006. BAR n’a pas tourné aux côtés de ses rivaux en Espagne, mais l’écurie de Brackley n’est pas restée les bras croisés ces derniers jours. Elle a pris un avantage sur le reste du paddock en effectuant des essais avec son nouveau moteur, V8, en vue de la saison 2006.
Au Mugello avant le GP d’Espagne, les pilotes d’essais Anthony Davidson et Enrique Bernoldi (30 tours à l’actif de ce dernier) ont beaucoup tourné avec ce moteur plus léger et plus petit, intégré dans une BAR 006B, avec des temps au tour cinq secondes en deçà de ceux signés avec les monoplaces 2005.
« C’est un drôle de moteur » a déclaré le directeur technique BAR Geoff Willis. « Beaucoup plus bas et court que d’habitude, avec un manque de puissance et un couple plus bas par rapport au V10 du moment, ce qui est logique. En quelques sortes plus proche d’un moteur de MotoGP que des moteurs V10 en F1. » Une réflexion qui en dit long sur son amour pour le concept V8...
La perte de vitesse de pointe est estimée à 30km/h en ligne droite, celle concernant la puissance frôle les 200cv.
« Le V8 vibre tellement que vous pouvez déjà le sentir à l’arrêt dans les stands, lorsque le moteur ronronne dans votre dos... » a expliqué Bernoldi. »
Enfin, bonne lecture quand même ...
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