INTERVIEW DE TAKEO KIUCHI

Entretien avec Takeo Kiuchi, chef de projet F1 chez Honda

Takeo Kiuchi, Chef de Worldwide Automobile Racing et Chef de projet F1 chez Honda, s'entretient avec BARHondaF1.com à propos de sa progression jusqu'au sommet du programme F1 de Honda, de ses travaux pour Prost et Senna, et de la saison 2005 en cours.

-Vous avez travaillé chez Honda sur divers projets pendant 24 ans, notamment sur le système hybride IMA (Integrated Motor Assist) pour voitures de tourisme et comme responsable de programmes de carburants alternatifs. Mais en 1989 et 1990, vous étiez ingénieur de course pour Alain Prost, puis Ayrton Senna, chez McLaren-Honda. Vous devez penser à cette époque avec une certaine émotion.

Ce fut une expérience précieuse de travailler avec deux pilotes dont le talent se compare aisément aux meilleurs pilotes actuels. La plupart de mes souvenirs portent sur les efforts que nous avons investis pour développer et fournir un moteur qui satisfasse des pilotes de cette trempe. Leur style de pilotage et leur vision de la vie était totalement différents, voire diamétralement opposés, mais ils avaient la même volonté de vaincre. Travailler avec eux (même s'il y a eu des moments où j'aurais voulu laisser tomber !) m'a appris la dure réalité de ne pas trouver d'excuse et de poursuivre le travail tant qu'il n'est pas terminé. Cette époque a eu une grande influence sur moi.

-Quels sont les autres temps forts de votre carrière ?

C'est d'avoir contribué à une série de victoires pour des écuries et des pilotes d'exception pendant la deuxième génération des activités de F1 de Honda, et d'avoir pu concevoir en permanence des moteurs qui répondaient à leurs exigences. Dans cette troisième génération actuelle, nous avons un nouveau groupe Honda, notamment une équipe dédiée aux châssis, qui collabore avec une écurie et des pilotes jeunes. Jusqu'à présent, nous n'avons pas atteint nos objectifs. Cependant, je suis convaincu que nous pourrons le faire dans un proche avenir et, lorsque ça arrivera, ce sera l'un des temps forts de ma carrière.

-Quelles sont vos activités quotidiennes en tant que chef de projet F1 chez Honda ?

Contrairement au passé, la compétition automobile moderne exige le développement de nombreux éléments techniques différents, ainsi qu'une recherche approfondie dans tous les domaines. Comme nous avons un effectif important chez Honda Racing Development (HRD) et B.A.R Honda au Royaume-Uni, je considère que c'est mon rôle de comprendre précisément la situation sur le circuit, au Royaume-Uni et aux services de R&D au Japon, et de mettre en place les structures et les orientations les plus appropriées. Concernant les circuits et la situation du Royaume-Uni en particulier, je continuerai à venir le plus souvent possible aux endroits où se tiennent les activités, pour pouvoir rester au fait des dernières tendances technologiques. Aux côtés du Président de HRD Wada, du Directeur général de B.A.R Honda Nick Fry et du Directeur technique de B.A.R Honda Geoff Willis, mon rôle est également de développer B.A.R Honda, joint-venture entre BAT et Honda, pour en faire une écurie de premier plan.

-Parlez-nous du moteur de la monoplace B.A.R Honda 007 de 2005, le RA005E

La nouvelle réglementation 2005 nous impose des défis encore plus difficiles qu'en 2004, lorsque nous avons produit un moteur de Formule 1 parmi les meilleurs. Cette année, nous avons produit un moteur plus léger et plus compact, et abaissé son centre de gravité pour améliorer les performances de l'ensemble. Nous avons également augmenté le couple à faible et moyen régime pour accroître l'accélération au départ et en sortie de virage. Avec l'avancée de la saison, nous avons évalué les concessions à consentir en termes de résistance et, maintenant que nous sommes à mi-saison, nous avons bien progressé dans l'amélioration de la puissance maximale.

-Comment vous êtes-vous adapté à la nouvelle règle d'un seul moteur pour deux week-ends ?

Pour nous, c'était un défi de taille. Nous avons dû créer pour le moteur des pièces soumises au frottement légèrement plus résistantes et plus lourdes, mais nous nous sommes adaptés à la réglementation et nous avons même fabriqué d'autres pièces plus légères, comme le bloc-cylindres et la culasse. Je suis très satisfait de constater que l'équipe de développement a maintenu des objectifs élevés et produit un moteur de grande qualité.

-En 2004, B.A.R Honda pouvait faire tourner une troisième voiture pendant les séances d'essais du vendredi avant les Grands Prix. Est-il juste de dire que l'écurie est victime de son propre succès, en ce sens qu'elle ne peut pas le faire cette année ? Dans quelle mesure le développement en souffre-t-il ?

Je pense que, compte tenu de la nouvelle réglementation sur les pneus et notre troisième pilote très capable, nous aurions pu exploiter la séance du vendredi pour en tirer des avantages considérables, en réglant la voiture pour la course en nous consacrant principalement aux pneus. Cependant, cette règle est un privilège accordé aux écuries plus loin dans le classement, pour les aider à combler l'écart par rapport aux écuries de tête. En tant qu'écurie, nous devons disposer des ressources pour produire une bonne voiture pour les qualifications et la course sans cet avantage.

-Le principal objectif pour B.A.R Honda cette année est de remporter une course. Arrivés à la mi-saison, cet objectif est-il toujours réaliste?

La réalité est que nous n'avons pas produit les résultats escomptés, après avoir affiché un manque de performances dans les premières courses, puis en ne participant pas à trois épreuves. Pourtant, les performances de la voiture et la motivation de l'écurie et des pilotes est à un bon niveau et je pense que nous pouvons atteindre cet objectif dans la deuxième moitié de saison.

AHHHHH ça fait du bien de lire ce grand homme de la F1.
il a son objectif et il va l'atteindre.